Diviseur/réunisseur de débit, avec réalignement en butée
Les diviseurs/réunisseurs de débit avec remise à zéro sont des dispositifs à tiroir coulissant, compensés en pression, utilisés pour séparer le débit dans un sens et pour le combiner dans le sens inverse. Avec la particularité de la remise à zéro ces valves peuvent être employées pour permettre à 2 vérins de parcourir la totalité de leur course et de se réaligner en fin de course. Quand le premier vérin a atteint sa butée de fin de course, un débit réduit compensé en pression est régulé vers ou depuis le second vérin jusqu’à ce qu’il atteigne également sa butée .
- Tous les diviseurs / réunisseurs en cartouches sont physiquement et fonctionnellement interchangeables (c’est-à-dire le même sens de débit, la même cavité pour une taille donnée).
- Le principe de fonctionnement en mode division fait que la ligne du circuit la plus haute en pression reçoit le pourcentage de débit le plus élevé. Si les récepteurs sont liés mécaniquement entre eux, le récepteur menant peut entraîner le récepteur mené et créer de la cavitation.
- Le principe de fonctionnement en mode réunion fait que la ligne du circuit la plus basse en pression reçoit le pourcentage de débit le plus élevé. En l’absence de dispositif de réalignement en fin de course, une erreur de précision peut s’ajouter à chaque fin de course du récepteur.
- Dans les applications comportant plusieurs récepteurs liés mécaniquement entre eux, les écarts de précision de fonctionnement peuvent provoquer un blocage du système. Si la structure mécanique de la machine ne permet pas ces écarts de précision propres aux valves, certains composants peuvent être endommagés.
- Dans les circuits utilisant des moteurs, les structures rigides, les liaisons mécaniques entre moteurs, ou la synchronisation complète des mouvements par l’arbre de sortie, que ce soit par le contact d’une roue sur le sol ou d’un barbotin sur un convoyeur, favorisent la cavitation, le blocage du système ou l’augmentation de la pression.
- Une variation de la vitesse ou un blocage du système peuvent provenir d’une différence de cylindrée entre les moteurs, des fuites internes, d’une différence de diamètre des roues, ou du frottement des roues sur le sol.
- Une augmentation excessive de la pression peut se produire sur les véhicules équipés de transmissions à roues motrices multiples.
- Le dispositif de réalignement est bidirectionnel. Il permet au récepteur décalé de rejoindre le premier récepteur arrivé en butée.
- Le débit de rattrapage est d’environ 15% du débit minimum d’entrée.
- Les niveaux de précision sont les mêmes pour la division et la réunion.
- Le dispositif de réalignement en butée n’intervient que lorsque l’un des 3 orifices est bloqué. Le débit de rattrapage peut alors passer entre les 2 autres orifices.
- En dessous de sa capacité minimum, la valve ne peut pas moduler. Elle fait alors office de té. Si le débit augmente à partir de zéro, il n’y aura pas de contrôle de la division ou de la réunion tant que la capacité minimum n’aura pas été atteinte.
- Cette valve intègre le concept Sun de la cartouche à visser "flottante" qui permet de minimiser les contraintes internes dues à un couple de serrage excessif de la cartouche et/ou à des écarts d’usinage des cavités ou des cartouches.
| Cavité | T-33A |
| Taille | 3 |
| Capacité | 6 à 30 gpm23 - 120 L/min. |
| Pression maximale de fonctionnement | 5000 psi350 bar |
| Précision de la Répartition pour les Capacités Mini | 50% ±4.5%50% ±4.5% |
| Précision de la Répartition pour les Capacités Maxi | 50% ±2.5%50% ±2.5% |
| Perte de Charge au Débit d'Entrée Minimum | 30 psi2 bar |
| Perte de Charge au Débit d'Entrée Maximum | 350 psi24 bar |
| Dimensions du six pans de la valve | 1"1/4 in.31,8 mm |
| Couple de serrage de la valve | 150 à 160 lbf ft203 - 217 Nm |
| Poids du composant | 1,40 lb0,65 kg |
| Seal kit - Cartridge | Buna: 990033007 |
| Seal kit - Cartridge | Polyurethane: 990033002 |
| Seal kit - Cartridge | Viton: 990033006 |
Il y a exactement 15 gouttes Sun dans un centimètre cube.
It is a static error correction feature. When any one of the 3 ports of a divider/combiner with the synchronizing feature is blocked, flow is possible between the other 2 ports. This "synchronizing" flow is called out in the performance chart and is pressure compensated.
When the leading actuator comes to a stop, the other actuator can catch up at a rate determined by the "synchronizing" flow.
When the actuators are stopped mid-stroke (port 3 blocked), oil can flow from the high pressure leg to the low pressure leg at a rate determined by the "synchronizing" flow.
The "synchronizing" flow does not exist until one port is blocked.
The "synchronizing" feature is most effective on applications where the actuators bottom out at at least one end of their strokes.
No. Synchronizing 2 cylinders hydraulically is a real problem. A real problem is one which has no solution. Our valves with the synchronizing feature don't synchronize, they provide an error correction at each end of the stroke when the leading cylinder bottoms out. Another means of error correction is cross-port reliefs.
We test every cartridge in 16 modes. High pressure, low pressure, high flow, low flow, divide, and combine.....both legs. What you are probably seeing is the error that occurs as the flow is ramping up to the minimum rated flow. Below the minimum rated flow the valve does not see enough flow to operate correctly.
We eliminated the hooks. We have a 1 piece spool.
The divider/combiner is an FSDH XAN. Input flow is 15 gpm (57 L/min.). This example depicts orifices that slip about 3 gpm (12 L/min.) at 3000 psi (210 bar) pressure differential between legs. The slip conditions between the 2 examples are the same...please be assured of this. Each orifice on the right is twice the area of the orifice on the left.
The pressure drop through the left example is 200 psi (14 bar), the drop through the right example is 130 psi (9 bar).
No. Almost all of the error percentage we publish is due to flow forces. Even with a mechanically perfect valve you would see most of the variation.
With a typical steered axle application the outside wheels go 15% to 20% farther than the inside wheels. As to how big your slip orifices need to be, there is no correct answer and you are the one that needs to make the compromise. If they are too big you will not have the traction you need at low speeds and if they are too small you will not be able to turn at higher speeds.
Absolutely not. The bell curve does not apply here. In the dividing mode the high pressure leg gets the higher flow and in the combining mode the high pressure leg is the lower flow......every time. The inaccuracies are always there and they accumulate. The high pressure leg goes up farther and comes down less, every time.
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