Baugruppe Stromteiler/Vereiniger

Function

Function for YGEB
Port Designators [ + ]
Modifiers Ports
D, D/S Ports 2, 3, 4: 3/4" NPTF; Gage Ports (Plugged): SAE 4;
E, E/S Ports 2, 3, 4: 1" NPTF; Gage Ports (Plugged): SAE 4;
L, L/S Ports 2, 3, 4: SAE 12; Gage Ports (Plugged): SAE 4;
M, M/S Ports 2, 3, 4: SAE 16; Gage Ports (Plugged): SAE 4;
W, W/S Ports 2, 3, 4: 3/4" BSPP; Gage Ports (Plugged): SAE 4;
X, X/S Ports 2, 3, 4: 1" BSPP; Gage Ports (Plugged): SAE 4;
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Technische Eigenschaften [ + ]

Diese Ventilkombination ist für Antriebssysteme mit Schlupf vorgesehen. Es beinhaltet einen Stromteiler/Vereiniger und die Möglichkeit, Blenden für den Ausgleich von Schlupf einzusetzen. Für den Antrieb teilt der Stromteiler/Vereiniger den Volumenstrom genau auf, und die Blenden für den Schlupf können an den Bedarf der Lenkung angepasst werden.

  • Die Funktionseigenart besteht darin, dass beim Teilen der Zweig mit der größten Last prozentual mehr Menge erhält. Wenn beide Zylinder durch eine starre Verbindung gekoppelt sind, kann der führende Zylinder den anderen Zylinder ziehen, was zu Kavitation führen kann.
  • Die Funktionseigenart besteht darin, dass beim Vereinigen der Zweig mit der geringsten Last prozentual mehr Menge erhält. Ohne den Endlagenausgleich kann sich ein Genauigkeitsfehler bei jedem Hub hinzuaddieren.
  • In Anwendungen von mehreren Stellgliedern, die fest mechanisch miteinander gekoppelt sind, führt die Ungenauigkeit unweigerlich zum Klemmen. Wenn der mechanische Aufbau die Ungenauigkeit des Ventils nicht kompensiert, werden Schäden auftreten.
  • In Motorantrieben führen starre Rahmen oder Mechanismen, durch die die Motoren gekoppelt sind und/oder der Antrieb der Motoren durch Straßenbelag oder Zahnräder mechanisch miteinander verbunden sind, zu Kavitation, Klemmen oder Druckübersetzung.
  • Die Ursache für Änderung der Geschwindigkeit oder sogar Blockieren kann in unterschiedlichen Motorschluckmengen, Motorleckagen und Raddurchmesser sowie in der Beschaffenheit des Straßenbelags liegen.
  • Extreme Druckübersetzung können an Mehrradfahrantrieben vorkommen.
  • Der Differentialschlupf für Fahrantriebe wird mit Blenden im Steuerblock ermöglicht.
  • Wenn der Volumenstrom unter dem angegebenen Bereich ist, hat das Ventil nicht genug Durchfluss, um regeln zu können. Es verhält sich wie eine T-Verschraubung. Wenn sich der Volumenstrom von Null erhöht, dann wird der Volumenstrom nicht geteilt oder vereinigt, bis der untere Durchflussbereich erreicht wird.
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Technische Daten [ + ]
Gehäusetyp RohrleitungseinbauRohrleitungseinbau
Durchfluss 8 - 35 gpm32 - 130 L/min.
Montagebohrungsdurchmesser .42 in.10,7 mm
Montagebohrungstiefe durchgehenddurchgehend
Anzahl der Montagebohrungen 22
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FAQs [ + ]
Direkt gesteuert oder vorgesteuert, was soll ich nehmen?

Direkt gesteuert Ventile werden genutzt, um Überdruck zu vermeiden und vorgesteuerte Ventile werden genutzt, um einen Druck zu regulieren. Wenn Sie unsicher in Ihrer Entscheidung sind, nehmen Sie ein direkt gesteuertes Ventil. SUNs direkt gesteuerte Ventile sind sehr schnell, schmutzunempfindlich, haltbar und robust. SUNs vorgesteuerte Ventile sind moderat schnell, haben einen geringen Druckanstieg über dem Volumenstrom und sind einfach einzustellen.

Wie groß ist ein Tropfen Hydrauliköl?

Es sind genau 250 "SUN" Tropfen in einem cubic inch oder 15 in einem ccm.

Why doesn't Sun anodize their aluminum bodies?

Reasons to anodize:

  • To increase corrosion resistance. Sun uses 6061-T651 aluminum. It is one of the most corrosion resistant aluminum alloys there is. Whether or not anodizing improves the corrosion resistance of 6061 aluminum is debatable. We have yet to have a manifold returned because of corrosion.
  • Appearance (color). The 2 colors that would appeal to Sun would be blue or black. Unfortunately these are the colors that are hardest to do consistently.
  • To provide a hard wear surface. Sun does not make parts-in-body valves. The manifold is just plumbing. We don't need a wear surface.
  • Because everyone else does it. Bad reason. 

Reasons to not anodize:

  • Cost. It's another process.
  • Logistics. When you make tens of thousands of manifolds a month and you anodize hundreds, it's a problem. Consistency. See above.
  • Stamping. After a body is anodized you cannot do any more stamping without making a mess.
    Inspection. Have you ever tried to look for burrs in a black anodized body? It's the old blackboard factory at night scenario.
  • Torque. You will experience an increase in breakaway torque when removing items from an anodized manifold.
  • Fatigue life. This is the best reason to not anodize. Fatigue failure is a very complex phenomenon. What it takes to initiate a crack is difficult to predict. What it takes to propagate a crack is readily defined. Anodizing produces a very thin, very hard, and very brittle surface on aluminum. The first time you pressurize an anodized aluminum manifold you have initiated fatigue cracks. Whether or not the stress is enough to propagate the cracks is a matter of pressure and manifold geometry. Anodizing an aluminum manifold grossly reduces the fatigue life by anywhere from 20% to 50%.
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Info [ + ]
  • Wichtig: Beachten Sie bitte sorgfältig die maximalen Systemdrücke, denen das Gehäuse ausgesetzt ist. Der Druckbereich ist hauptsächlich abhängig vom Gehäusematerial. Anschlussart und Anschlussgröße sind von sekundärer Bedeutung. Zum Beispiel sind Aluminiumgehäuse nur bis zu einem Systemdruck bis 210 bar zugelassen, unabhängig von Anschlussart und -größe.
  • Für detailliertere Informationen bezüglich der Ventile in dieser Zusammenstellung klicken Sie bitte auf den Modelcode im Bereich Included Components.
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Zusätzliche Hilfsmittel [ + ]
Highlights
Technische Hinweise
Technische Informationen
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