Eilgang lastdruckabhängig

Function

B to A

Technische Eigenschaften [ + ]

Mit dieser druckabhängigen Eilgangschaltung kann - mit gleicher Pumpenfördermenge - ein Differentialzylinder schneller ausgefahren werden. Das wird erreicht, indem das stangenseitig verdrängte Volumen dem Volumenstrom der Pumpe auf der Kolbenseite hinzugefügt und damit die Ausfahrgeschwindigkeit erhöht wird. Es beinhaltet ein druckeinstellbares Senkbremshalteventil, mit dem ein weiches Umschalten erreicht wird, indem bei eintretender Druckerhöhung auf der Kolbenseite das Ventil bei ca. 25% des Einstellwertes des Senkbremshalteventils anfängt zu öffnen und mit weiter ansteigendem Druck das stangenseitig verdrängte Öl ganz zum Tank abführt. Der Pumpendruck auf der Kolbenfläche entwickelt dann maximale Kraft.

Der Nenndurchfluss bezieht sich auf den Volumenstrom der Pumpe oder den des Eilgangs, welcher dem im Zylinder kolbenstangenseitig verdrängten Ölstrom entspricht, je nachdem welcher größer ist.
Diese Ventilkombination verhindert nicht das Ausfahren des Zylinders durch die Last. Das verhindert man am besten mit einem Senkbremshalteventil, das direkt an die Stangenseite des Zylinders montiert wird. Ein nichtentlastetes Ventil wird nicht funktionieren.
Das ideale Zylinderflächenverhältnis für Eilgangschaltungen ist 2:1, wobei die Kolbenfläche doppelt so groß ist wie die Ringfläche. Ein 2:1 Zylinder hat im Eilgang die gleiche Geschwindigkeit wie beim Rückhub.
Zylinder mit höheren Verhältnissen als 2:1 (dicke Kolbenstange) funktioniert auch, aber mit geringerem Geschwindigkeitsgewinn. Druckerhöhung bei höheren Verhältnissen muss in Betracht gezogen werden. Ein 2:1 Zylinder kann den Druck auf der Ringfläche verdoppeln, es sei denn, man verhindert dies schaltungstechnisch.
Bei sorgfältiger Planung können Zylinder bis mindestens 1,5:1 Verhältnis (dünne Kolbenstange) eingesetzt werden. Bei dünner werdender Kolbenstange im Vergleich zum Kolbendurchmesser erhöht sich die Durchflussmenge drastisch und die Kraft wird entsprechend kleiner.
Zylinder mit Verhältnissen unter 1,5:1 funktionieren in einer Eilgangschaltung wegen der kleinen Kolbenstange und hoher Durchflüsse in den seltensten Fällen.
Im Eilgang entspricht die verfügbare Kraft lediglich dem Druck, der auf die Kolbenstange wirkt.
Das Senkbremshalteventil in dieser Ventilkombination hat nicht die Funktion eines Lasthalteventils, es arbeitet als Druckentlastungsventil. Die Einstellung entspricht dem der Senkbremshalteventile. Mit einem CB*A Einstellwert von 280 bar fängt der Übergang bei 70 bar auf der Kolbenseite an, vom Eilgang komplett in den Krafthub bei etwa 90 bar überzugehen.
Eilgang ist nur beim Zylinderausfahren möglich.

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Technische Daten [ + ]

Gehäusetyp	SandwichSandwich
Lochbild	ISO 05ISO 05
Durchfluss	30 gpm120 L/min.
Verkettungshöhe	1.94 in.49 mm
Mit Dichtplatte (siehe Hinweise)	NeinNein

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FAQs [ + ]

Direkt gesteuert oder vorgesteuert, was soll ich nehmen?

Direkt gesteuert Ventile werden genutzt, um Überdruck zu vermeiden und vorgesteuerte Ventile werden genutzt, um einen Druck zu regulieren. Wenn Sie unsicher in Ihrer Entscheidung sind, nehmen Sie ein direkt gesteuertes Ventil. SUNs direkt gesteuerte Ventile sind sehr schnell, schmutzunempfindlich, haltbar und robust. SUNs vorgesteuerte Ventile sind moderat schnell, haben einen geringen Druckanstieg über dem Volumenstrom und sind einfach einzustellen.

Wie groß ist ein Tropfen Hydrauliköl?

Es sind genau 250 "SUN" Tropfen in einem cubic inch oder 15 in einem ccm.

Why doesn't Sun anodize their aluminum bodies?

Reasons to anodize:

To increase corrosion resistance. Sun uses 6061-T651 aluminum. It is one of the most corrosion resistant aluminum alloys there is. Whether or not anodizing improves the corrosion resistance of 6061 aluminum is debatable. We have yet to have a manifold returned because of corrosion.
Appearance (color). The 2 colors that would appeal to Sun would be blue or black. Unfortunately these are the colors that are hardest to do consistently.
To provide a hard wear surface. Sun does not make parts-in-body valves. The manifold is just plumbing. We don't need a wear surface.
Because everyone else does it. Bad reason.

Reasons to not anodize:

Cost. It's another process.
Logistics. When you make tens of thousands of manifolds a month and you anodize hundreds, it's a problem. Consistency. See above.
Stamping. After a body is anodized you cannot do any more stamping without making a mess.
Inspection. Have you ever tried to look for burrs in a black anodized body? It's the old blackboard factory at night scenario.
Torque. You will experience an increase in breakaway torque when removing items from an anodized manifold.
Fatigue life. This is the best reason to not anodize. Fatigue failure is a very complex phenomenon. What it takes to initiate a crack is difficult to predict. What it takes to propagate a crack is readily defined. Anodizing produces a very thin, very hard, and very brittle surface on aluminum. The first time you pressurize an anodized aluminum manifold you have initiated fatigue cracks. Whether or not the stress is enough to propagate the cracks is a matter of pressure and manifold geometry. Anodizing an aluminum manifold grossly reduces the fatigue life by anywhere from 20% to 50%.

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Info [ + ]

Bei dieser Baugruppe ist keine Dichtplatte erforderlich.
Für detailliertere Informationen bezüglich der Ventile in dieser Zusammenstellung klicken Sie bitte auf den Modelcode im Bereich Included Components.
Wichtig: Beachten Sie bitte sorgfältig die maximalen Systemdrücke, denen das Gehäuse ausgesetzt ist. Der Druckbereich ist hauptsächlich abhängig vom Gehäusematerial. Anschlussart und Anschlussgröße sind von sekundärer Bedeutung. Zum Beispiel sind Aluminiumgehäuse nur bis zu einem Systemdruck bis 210 bar zugelassen, unabhängig von Anschlussart und -größe.

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Zusätzliche Hilfsmittel [ + ]

Highlights

Technische Hinweise